Лондон запустив першу у світі підземну лінію Metropolitan Railway ще 1863 року — паровозну залізницю, що спричинила справжній бум подібних проєктів по всій Європі. Мало хто пам'ятає, однак саме Київ став першим континентальним містом, де ідею метрополітену не просто обговорювали, а оформили як повноцінний інженерний проєкт і подали на розгляд міської влади.
Це сталося 1884 року — на 12 років раніше за Будапешт, і на 16 років раніше за Париж і Нью-Йорк. Київські інженери підготували докладний план підземно-наземного транспорту, покликаного з'єднати річковий порт на Подолі, розташований у долині серед крутих схилів, із залізничним вокзалом. Але шанс стати другою у світі метро-столицею місто втратило через опір імперських чиновників, корупційні схеми та тиск власників кінно-залізничного бізнесу.
Навіщо Київу XIX століття знадобилося метро
Наприкінці позаминулого століття Київ активно розбудовувався завдяки промисловому та торговельному піднесенню, проте наштовхнувся на серйозну природну перешкоду — складний рельєф із високими кручами. Місто фактично розпадалося на три відокремлені частини.
- Нижнє місто (Поділ) — торговий та портовий район із пристанями на Дніпрі та основними товарними складами
- Верхнє місто (Старий Київ і Печерськ) — центр адміністративного, релігійного та ділового життя
- Вокзальний район у Либідській долині — новий промисловий вузол із залізничною станцією
Доправляти вантажі з порту на вокзал і далі було справжнім випробуванням. Гужові підводи піднімалися Володимирським узвозом годинами, коні виснажувалися, а сама дорога в дощ чи сніг перетворювалася на непрохідне болото.
Кінна залізниця (конка), запущена в місті у 1891 році, не могла розв'язати проблему — вона рухалася повільно й не мала достатньої тяги для важких вантажів і масових пасажирських перевезень.
Проєкт метро Дмитра Андрієвського
Керівник Південно-Західної залізниці Дмитро Андрієвський у 1884 році разом із командою інженерів-залізничників підготував амбітний проєкт і подав його на розгляд Київської міської думи. Задум передбачав будівництво комбінованої наземно-підземної колії, що прорізала б київські пагорби тунелями.
Яким мало бути київське метро 1884 року
- Перший підземний відрізок мав стартувати біля Поштової площі, проходити під кручею Володимирського узвозу та Царською площею (сучасна Європейська площа), а виходити приблизно там, де тепер Майдан Незалежності
- Другий підземний відрізок вів би від Майдану через Хрещатицьку долину, далі тунелем під Бессарабською площею і крізь пагорби до залізничного вокзалу
- Будівництво планували вести відкритим траншейним способом на вулицях із глибокими виїмками, а під самими кручами — за допомогою прохідницьких щитів, як тоді робили в Лондоні; окремим інженерним викликом стала розробка системи природної вентиляції тунелів, необхідної через відсутність електричної тяги на той момент
- Як тягу спочатку планували використовувати компактні бездимові паровози із системою конденсації пари за лондонським зразком, щоб уникнути забруднення тунелів вугільним димом
Чи міг Київ отримати перше електричне метро у світі
За наявними відомостями, до обговорення проєкту Андрієвського долучився винахідник Микола Бенардос, який на той час мешкав у Києві. Він звернув увагу на слабке місце лондонської підземки — задушливе повітря, кіптяву та дим від парових локомотивів.
Бенардос нібито запропонував радикальне рішення: замінити парову тягу на електричну, подаючи струм на потяг через контактну рейку або підвісний провід від міської електростанції.
Якби цю пропозицію реалізували у 1880–1890-х роках, Київ став би власником першого повністю електрифікованого метро у світі — адже перше електричне підземне метро Deep Tube з'явилося в Лондоні лише 1890 року.
Технологічно електрична тяга у Києві на той момент уже існувала: саме тут інженер Аманд Струве у 1892 році запустив перший електричний трамвай в усій Східній Європі, який без проблем долав київські круті узвози.
Чому Київська міська дума відхилила проєкт метро
Незважаючи на технічну обґрунтованість і безсумнівну користь для міста, Київська міська дума разом із чиновниками остаточно відмовилися від проєкту 1884 року. Причини відмови стосувалися не інженерії, а соціальних і бюрократичних інтересів.
- Конфлікт інтересів і лобізм візників: члени думи та багаті купці мали значні прибутки від кінних парків, візництва та концесій на конку, тож швидка підземка загрожувала знищити цю монополію і знецінити вкладені кошти
- Опір землевласників та корупційні вимоги: відкрите будівництво тунелів на Хрещатику й Бессарабці вимагало викупу приватних земельних ділянок за ринковими цінами, а чиновники висували вимоги величезних хабарів за виділення міської землі, на які інвестори проєкту не пішли
- Релігійний консерватизм і страх: активну кампанію проти будівництва розгорнули московські священники (не київське духовенство), поширюючи памфлети про те, що прокладання підземних тунелів — це "дорога до диявола", яка порушить спокій святинь і накличе біду на місто
- Формальна відмова: у 1889 році Міська дума остаточно відхилила проєкт офіційним рішенням
Створення підземних шляхів під містом є передчасним, непотрібним та таким, що здатне порушити цілісність міських споруд
формулювання рішення Київської міської думи, 1889 рік
Друга та третя спроби побудувати метро у Києві
Ідея підземки повернулася лише через тридцять років, у розпал Першої світової війни. У 1916 році Київське відділення російсько-американської торговельної палати в особі інженера Іллі Мочала знову звернулося до міського голови з детально розробленим проєктом метрополітену, який планували будувати за американські кошти.
Автори посилалися на вже діючі на той час метрополітени Нью-Йорка, Чикаго, Бостона та Філадельфії й пропонували, спираючись на цей досвід, прокласти в Києві кілька гілок електричного метро.
Навіть у розпал революційного хаосу ідея не зникла остаточно. У грудні 1918 року міністр шляхів сполучення уряду гетьмана Павла Скоропадського Павло Чубинський представив пресі новий план із трьома магістральними гілками: Прорізна – Лівий берег, Бессарабка – Деміївка та Звіринець – Лук'янівка.
Ці лінії мали з'єднати густонаселені околиці з новим урядовим центром, який планували розмістити в районі Звіринця. Але наприкінці 1918 року влада в Києві знову змінилася, і про метро вкотре забули.
Йшлося про будівництво трьох повноцінних ліній електричного метро, проте вже у 1917 році розпочалася революція, за якою настали громадянська війна, розпад імперії та занепад міської інфраструктури.
Реалізацію ідеї відклали ще на понад чверть століття: реальне будівництво сучасної лінії київського метрополітену розпочалося лише у 1949 році, а перші двері для пасажирів воно відчинило у 1960 році.
Чому Київ так і не отримав метро у XIX столітті
Київ мав усі технічні, інженерні та фінансові підстави, щоб випередити більшість світових столиць і прокласти першу підземну залізницю в континентальній Європі. Проєкт Андрієвського 1884 року доводив, що київська інженерна школа перебувала на передовому рубежі тодішнього науково-технічного прогресу.
Однак консерватизм чиновників, корупційні схеми та захист приватних монополій позбавили Київ історичного першенства, відсунувши появу справжнього метрополітену в місті майже на вісімдесят років.
