Коли 13 червня 1892 року на Олександрівському узвозі рушив перший вагон регулярного електричного трамвая, в москві та санкт-Петербурзі ця технологія ще сприймалася як далека екзотика. У столиці імперії електричний трамвай з'явиться лише за п'ятнадцять років, а в москві — за сім.
Київ обійшов обидва імперські центри не завдяки амбіціям чи моді на новинки, а через звичайну фізику: коні не могли витягнути вагони крутими київськими кручами. Місту довелося шукати технологічне рішення, якого на той час майже ніхто в імперії ще не наважувався впроваджувати.
Рельєф, з яким не впоралися коні
До появи електричного трамвая Київ, як і більшість тогочасних європейських міст, користувався кінною залізницею — так званою «кінкою». Запустили її в місті доволі пізно, у 1891 році, і майже одразу виявилося, що звична схема тут не працює. Київ лежить на численних пагорбах і в ярах, а перепад висот між Подолом і верхнім містом був таким, що коні просто не могли витягти навантажені вагони на підйом.
Найбільше проблем завдавав Олександрівський узвіз (сьогодні — Володимирський), що з'єднував торговий Поділ із діловим центром міста.
У більшості інших європейських міст такої проблеми взагалі не існувало через рівнинну місцевість, тому й поспіху з електрифікацією транспорту там не було. А незручна горбиста географія Києва, навпаки, стала поштовхом до технологічного прориву.
Аманд Струве — інженер, який переформатував київський транспорт
Центральною постаттю цієї історії став Аманд Струве — підприємець та інженер німецького походження, ім'я якого на той момент уже міцно асоціювалося з модернізацією Києва. Саме він звів Ланцюговий міст через Дніпро, провів водогін і запровадив вуличне газове освітлення.
У грудні 1890 року Струве зареєстрував «Товариство київської міської залізниці» — юридичну особу, якій передали концесію на міський рейковий транспорт. Головними акціонерами стали сам Струве та відомий київський промисловець і меценат Лазар Бродський.
Той-таки Струве зводив і кінну залізницю в 1891 році, тож фактично відразу після запуску на власному досвіді переконався, що коні не долають найкрутіших ділянок міста.
Уже з лютого 1892 року на найзбитковіших лініях він спробував замінити коней на парові локомобілі, проте це не вирішувало проблему високої собівартості й було лише тимчасовим виходом.
Якщо простежити хронологію, картина виходить доволі показова: за якихось десять місяців Київ послідовно випробував три різні типи тяги — кінну в серпні 1891-го, парову на локомобілях у лютому 1892-го і, зрештою, електричну в червні того ж року.
Чому саме електрика
Струве пильно стежив за новітніми технічними тенденціями у світі. На початку 1890-х електричний трамвай уже працював у кількох містах Німеччини та Франції, а його впровадження активно просувала німецька компанія Siemens.
У Східній Європі на той момент електричний трамвай курсував лише у двох містах — Будапешті та Празі, а в усій Європі таких міст налічувалося загалом шістнадцять.
У російській імперії електричного трамвая не було жодного. Струве зробив ставку саме на електричну тягу — принаймні для найкритичнішої й найкрутішої ділянки міста, де кінна чи парова тяга виявилася об'єктивно безсилою.
Будівництво електрифікованої лінії на Олександрівському узвозі почалося у вересні 1891 року, а до квітня 1892-го основні роботи вже завершили. Вагони для лінії випустили на Коломенському машинобудівному заводі, співзасновником якого ще 1871 року був сам Струве, за кресленнями американського зразка.
При цьому електродвигуни, що приводили вагони в рух, були не американськими, а німецькими — виробництва фірми Siemens & Halske. Утворився показовий технологічний мікс: американська школа кузовобудування поєдналася з німецькою електротехнікою, тож Струве фактично зібрав найкраще з двох тогочасних світових центрів інновацій у єдиному вагоні.
Запуск на маршрут
Перший пробний рейс відбувся 8–9 травня 1892 року (за іншими даними, тестову поїздку датують 19–20 травня): вагон піднявся крутим узвозом на очах губернатора Лева Томари, міського голови Степана Сольського та самого Струве. Подія перетворилася на справжнє міське свято.
Після цього приблизно три тижні лінію перевіряла спеціальна комісія, і лише після її схвалення, 1 (13 за новим стилем) червня 1892 року, трамвай почав регулярно возити пасажирів.
Перша лінія з'єднала Контрактову (або Поштову) площу на Подолі через Олександрівський узвіз із Європейською (тоді Царською) площею, і її довжина становила близько 1,5 кілометра.
Нові вагони розвивали швидкість до 12 км/год, що було помітно швидше за кінну тягу, яку вони замінили. Лінію спочатку обслуговували лише шість вагонів, а колія мала ширину 1524 мм — імперський стандарт, який використовується в Києві й сьогодні.
Ці перші шість вагонів прослужили до 1909 року, коли їх остаточно списали. Тарифи на проїзд місто жорстко регулювало ще до запуску лінії: саме пропозиція нижчої ціни порівняно з конкурентами допомогла Струве виграти міський тендер на будівництво трамвая. Проїзд по першій тарифній дільниці коштував 5 копійок.
Успіх першої лінії виявився настільки переконливим, що мережа почала розширюватися практично миттєво. Уже 1893 року в Києві діяли дві трамвайні лінії, а для обслуговування рухомого складу побудували одразу п'ять трамвайних парків. До початку XX століття трамвайні колії з'єднали центр міста з передмістями, що раніше існували окремо від основної забудови. До революції й утворення УНР мережа київського трамвая охоплювала вже десятки кілометрів колій.
Варто чесно оцінити масштаб цього досягнення, не перебільшуючи його. Київ не став першим електричним трамваєм у світі чи навіть у Європі — така технологія вже існувала в Німеччині та Франції, а в Східній Європі її раніше впровадили Будапешт і Прага.
Але в межах усієї російської імперії Київ став безумовним першопрохідцем: ні москва (там електричний трамвай з'явився лише 1899 року), ні імперська столиця Санкт-Петербург не випередили місто, яке вважали провінційним. Точніше казати, що Київ став третім містом Східної Європи й першим містом імперії з електричним трамваєм.
Трамвай у сучасному Києві
На відміну від багатьох інших героїв подібних історій, київський трамвай не залишився нереалізованим задумом чи забутим експериментом — він став невіддільною частиною міста і досі залишається найстарішим видом київського громадського транспорту, що працює й понад 130 років по тому.
У цієї історії є й цікавий епілог. Саме в Києві значно пізніше розробили та запустили перший у світі тролейбусний поїзд, тож місто не одноразово, а систематично виявлялося технологічним полігоном для електричного міського транспорту — спочатку в межах однієї імперії, а потім іншої.
Історія київського трамвая 1892 року — один із нечастих прикладів ретрофутуристичного задуму, якому не завадила ні бюрократія, ні ревізійна комісія, ні репресії чи війна.
Крутий київський рельєф, що спочатку здавався перешкодою, урешті став тим самим викликом, який спонукав інженера Аманда Струве впровадити технологію, на яку не наважилося жодне інше місто величезної імперії. На відміну від вітроелектростанції Кондратюка чи кіноапарата Тимченка, цей прорив не загубився в архівах — він досі возить пасажирів вулицями Києва.
